內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)和劣勢(shì)在哪里?

作者：廣州琪林貨運(yùn)

內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)和劣勢(shì)在哪里?

沿海內(nèi)貿(mào)集裝箱海運(yùn)適合于遠(yuǎn)程、量大、重貨、價(jià)格成本低廉、運(yùn)輸安全、而且一樣可以門到門服務(wù)，它以箱計(jì)費(fèi)，唯一不足就是時(shí)間相對(duì)比較汽車運(yùn)輸長一些。對(duì)于時(shí)間不是很要求的客戶的貨物是首選。內(nèi)貿(mào)集裝箱海運(yùn)只是適合于沿海地區(qū)，對(duì)于國家中部和西部地區(qū)、兩港相鄰地區(qū)、遠(yuǎn)離內(nèi)貿(mào)港口地區(qū)的海運(yùn)價(jià)格優(yōu)勢(shì)不大。

內(nèi)貿(mào)集裝箱航線與價(jià)格的關(guān)系?

內(nèi)貿(mào)集裝箱航線一般以沿海大型港口設(shè)定為起運(yùn)港和目的港，例如黃埔、南沙、上海、天津，其他沿海內(nèi)貿(mào)港口為掛靠港。有兩港之間直航，有多港口掛靠形成的定期班輪航線。

所有陸運(yùn)和鐵運(yùn)都是按照路程遠(yuǎn)近的里程來計(jì)算和確定運(yùn)費(fèi)價(jià)格，而海運(yùn)不是，海運(yùn)是根據(jù)航線航班的多少和航班倉位的緊缺，起運(yùn)港貨運(yùn)壓力及港口繁忙程度來決定價(jià)格的。各個(gè)船公司和船公司之間經(jīng)常用自己航班的增減來滿足貨運(yùn)需求而獲得利潤。

內(nèi)貿(mào)集裝箱南來北往的價(jià)格區(qū)別為什么大?

長期以來，南來北往的集裝箱海運(yùn)費(fèi)一直是價(jià)格相差很大，這是南北貨物流動(dòng)的比率不相稱形成的。北方的木材、煤炭、大米、鋼材等貨物南下壓力非常大，經(jīng)常出現(xiàn)搶船搶倉爆倉的現(xiàn)象，以至于長期南下的散貨船價(jià)格和集裝箱價(jià)格高出北上2-4倍的原因。價(jià)格波動(dòng)性大，很難把握市場(chǎng)價(jià)格的脈搏，而北上的船經(jīng)常有倉位不足，甚至是空船上去不是沒有的事情。船公司必須在往返確保南下的航班滿倉才能彌補(bǔ)北上虧倉的損失。

以珠三角、長三角、渤三角三大經(jīng)濟(jì)區(qū)貨運(yùn)分析：珠三角到長三角和渤三角同等重要，距離不同而價(jià)格幾乎相當(dāng)，而且長期比較穩(wěn)定在一個(gè)水平上，金融危機(jī)以來，南下壓力盡管稍微減輕一些但是仍然是滿倉的多，而北上就不同了，價(jià)格降低到一定水平就幾乎凝固徘徊了。由于虧倉的情況嚴(yán)重，很多船公司年度利潤嚴(yán)重虧損，又不斷的減少航次船舶，仍然不能根本改變這種被動(dòng)的局面。而且該爆的依然爆，該空載的依然是空載。

內(nèi)貿(mào)集裝箱是如何實(shí)現(xiàn)門到門服務(wù)的?

沿海內(nèi)貿(mào)集裝箱海運(yùn)公司或者代理公司在沿海各個(gè)大港口都設(shè)立有專業(yè)車隊(duì)配合裝貨和送達(dá)的拖車到門的服務(wù)，依靠中間一段遠(yuǎn)距離的海運(yùn)的銜接來完成全程門到門的過程。